8. ต้องยอมรับข้อจำกัดของยานพาหนะแต่ละประเภทและวางแผนแบบบูรณาการการขนส่งและจราจรทุกรูปแบบเข้าด้วยกัน

การวางแผนระบบขนส่งและจราจรแบบประหยัดพลังงานให้ประสบความสำเร็จจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องยอมรับความจริงที่ว่า “ระบบขนส่งสาธารณะเป็นการเดินทางชั้นสอง” นั่นหมายความว่า ถ้าไม่จำเป็นจริง ๆ ไม่มีใครอยากเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ เมื่อจะต้องตัดสินใจเลือกยานพาหนะในการเดินทาง ทุกคนจะตั้งต้นด้วยการพิจารณาความเป็นไปได้ของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลก่อน และถ้าไม่สามารถเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้แล้ว จึงหันมาพิจารณาทางเลือกที่จะเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะเป็นลำดับถัดไป ซึ่งปัจจัยที่จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในฐานะการเดินทางชั้นสองสามารถให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพมีอยู่ 3 ปัจจัยได้แก่ เวลาที่เหมาะสม (ช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น) สถานที่ที่เหมาะสม (พื้นที่ที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่นจนไม่สามารถเดินทางด้วยยานพานหะส่วนบุคคลได้อย่างสะดวก) และกลุ่มบุคคลที่เหมาะสม (กลุ่มบุคคลที่ไม่สามารถแบกรับต้นทุนของการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลได้) ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้จะเปลี่ยนแปลงไปตามสถานการณ์ต่าง ๆ ไม่คงที่ตายตัว

การสร้างเมืองประหยัดพลังงานจะต้องสร้างระบบขนส่งและจราจรแบบบูรณาการ ซึ่งตามหลักการแล้วต้องการการบูรณาการอย่างมีประสิทธิภาพในสามขั้นตอนต่อเนื่องกัน ในขั้นที่หนึ่ง จะต้องมีการบูรณาการระบบขนส่งสาธารณะและการเดินทางด้วยยานพาหนะแบบไม่มีเครื่องยนต์ (การเดินเท้าและขี่จักรยาน) เข้าด้วยกัน เพื่อให้มีการเชื่อมโยงกันอย่างสะดวกและมีประสิทธิภาพ ขั้นที่สอง จะต้องบูรณาการยานพาหนะในขั้นที่หนึ่งกับการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล หมายความว่าจะต้องมีการส่งเสริมการเชื่อมต่อที่มีประสิทธิภาพ เช่น โครงการ Park-and-Ride และ Kiss-and-Ride ในพื้นที่ที่เหมาะสม เพื่อให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างเหมาะสมกับสภาพของพื้นที่ และป้องกันไม่ให้เกิดการใช้ยานพาหนะอย่างไม่มีประสิทธิภาพที่ทำให้เกิดการสิ้นเปลืองพลังงาน และขั้นที่สาม จะต้องมีการบูรณาการระบบการขนส่งและจราจรทั้งหมดกับองค์ประกอบด้านอื่น ๆ ของเมือง เช่น ระบบเศรษฐกิจ ระบบสาธารณูปโภคและสาธารณูปการ เป็นต้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันในทุก ๆ ระบบเมือง ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองอย่างมีประสิทธิภาพและมีการใช้พลังงานอย่างประหยัดต่อไป

9. ปรับปรุงคุณภาพของระบบขนส่งสาธารณะควบคู่ไปกับการสร้างค่านิยมการประหยัดพลังงานที่ถูกต้องให้กับประชาชน

เมื่อเกิดการบูรณาการระหว่างยานพาหนะทั้งหมดแล้ว การเดินทางทั้งหมดจะสามารถเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะได้อย่างสะดวกราบรื่น ส่งผลให้ในหนึ่งเที่ยวการเดินทางอาจใช้ยานพาหนะมากกว่าหนึ่งประเภท และอาจใช้ทั้งยานพาหนะส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งในปัจจุบันสภาพของระบบขนส่งสาธารณะยังมีคุณภาพของการให้บริการต่ำกว่ายานพาหนะส่วนบุคคลค่อนข้างมาก ส่งผลให้ไม่มีความสะดวกสบายในการโดยสารระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งแรกที่ต้องทำคือปรับเปลี่ยนทัศนคติในการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะว่า เป็นบริการต้นทุนต่ำ เก็บค่าโดยสารถูก ทำให้ไม่สามารถให้บริการที่ดีกับผู้โดยสารได้ แต่ควรมีทัศนคติว่า ระบบขนส่งสาธารณะที่ดีสามารถทำได้โดยไม่ต้องใช้ต้นทุนสูง เพียงแค่ดูแลและควบคุมให้มีความสะอาดและความปลอดภัยที่ได้มาตรฐานก็นับว่าเป็นบริการที่ดีแล้ว
นอกจากนี้ สาเหตุของการเดินทางแบบไม่ประหยัดพลังงาน ส่วนหนึ่งมาจากค่านิยมที่ส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานอย่างไม่เหมาะสมและด้อยประสิทธิภาพ เช่น
• การใช้รถขนาดใหญ่และมีกำลังเครื่องสูงเพื่อเสริมบุคลิกของผู้ขับขี่ว่ามีความเป็นนักกีฬา แต่รถเหล่านั้นถูกออกแบบให้ใช้พลังงานมากเพื่อให้เกิดกำลังสูง เหมาะสำหรับวิ่งในพื้นที่ป่าหรือภูเขา ไม่ใช่เอามาวิ่งทางเรียบในเขตเมือง
• การใช้รถกระบะโดยคิดว่าเป็นยานพาหนะเอนกประสงค์และน้ำมันมีราคาถูกเพราะภาครัฐได้ชดเชยค่าพลังงานสำหรับภาคขนส่ง แต่กลับไม่ได้ใช้ในการขนส่งสินค้าแต่อย่างใด ซึ่งรถกระบะได้ถูกออกแบบเครื่องยนต์มาให้มีกำลังสูง จึงเกิดการใช้พลังงานอย่างสิ้นเปลือง
• การส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่มีชื่อเสียง ทั้ง ๆ ที่มาตรฐานของโรงเรียนใกล้บ้านก็เท่ากับโรงเรียนที่มีชื่อเสียง เพียงเพราะค่านิยมที่จะส่งบุตรหลานไปเรียนในโรงเรียนที่สามารถสอนให้เด็กมีความสามารถเกินกว่าระดับอายุ แล้วผู้ปกครองก็เอามาคุยอวดกัน ซึ่งโรงเรียนที่มีชื่อเสียงเหล่านั้นมักจะตั้งอยู่ไกลจากบ้านพักอาศัยของนักเรียน ต้องเดินทางกันในระยะไกลและเป็นการเดินทางที่เกิดขึ้นทุกวัน
การสร้างค่านิยมที่ถูกต้องนอกจากจะทำได้โดยผ่านมาตรการทางสังคมแล้ว ยังต้องการมาตรการทางกฎหมายมาช่วยป้องกันการเกิดค่านิยมที่ไม่พึงประสงค์อีกด้วย เช่น มาตรการด้านภาษีสำหรับรถที่ไม่เหมาะสมกับการใช้ในเขตเมืองแต่มาจดทะเบียนในเขตเมือง การยกเลิกการชดเชยราคาน้ำมันดีเซล มาตรการการให้เรียนในโรงเรียนใกล้บ้านสำหรับเด็กในวัยที่ยังไม่สามารถเดินทางได้ด้วยตนเอง เป็นต้น

10. ต้องแก้ปัญหาด้วยความเข้าใจในสภาพปัญหาที่เป็นลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง

การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานไม่สามารถลอกเลียนแบบจากเมืองอื่น ๆ ได้อย่างสมบูรณ์ อีกทั้งความหมายของการประหยัดพลังงานยังแตกต่างกันไปตามแต่ละบริบท เช่น เมืองที่เป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของโลกอาจจะมีแนวคิดในการประหยัดพลังงานแบบหนึ่ง แต่เมืองศูนย์กลางอุตสาหกรรมก็จะมีแนวคิดเรื่องการประหยัดพลังงานในอีกรูปแบบหนึ่ง และรูปแบบทางกายภาพของเมืองแต่ละเมืองก็แตกต่างกัน บางเมืองมีรูปแบบการใช้ที่ดินที่กระจุกตัวอยู่กลางเมือง ส่วนบางเมืองมีการกระจายตัวออกไปทุกทิศทุกทาง ดังนั้นจึงต้องมีการสร้างองค์ความรู้และแนวทางในการวางแผนการขนส่งและจราจรของตนเองตามลักษณะเฉพาะของแต่ละเมือง การลอกเลียนแบบโดยขาดการพิจารณาถึงลักษณะเฉพาะและข้อจำกัดของตนเองมีแต่จะนำมาซึ่งมาตรการที่ไร้ประสิทธิภาพและเสียงบประมาณไปอย่างไร้ประโยชน์
โครงการระบบจราจรอัจฉริยะของกรุงเทพมหานครเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของการขาดความเข้าใจในลักษณะเฉพาะของตนเอง โครงการดังกล่าวมุ่งใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะ (Intelligent Technology) เพื่อแก้ปัญหาจราจร ซึ่งจะนำไปสู่การใช้พลังงานอย่างประหยัดและคุ้มค่า นำไปสู่โครงการอัจฉริยะจำนวนมาก เช่น ป้ายจราจรอัจฉริยะ ป้ายรถเมล์อัจฉริยะ และจุดจอดแท็กซี่อัจฉริยะ เป็นต้น แต่โครงการเหล่านั้นกลับล้มเหลวเสียเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากความไม่สอดคล้องกันของสภาพปัญหาที่แท้จริงกับหลักการของนโยบายที่นำมาใช้งาน สาเหตุหลักของปัญหาของการขนส่งและจราจรในกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐาน เพราะมีพื้นที่ถนนเพียงประมาณร้อยละ 10 เมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมด ในขณะที่มาตรฐานของการเป็นเมืองที่มีการเดินทางสะดวก (Flow City) ไม่ควรมีพื้นที่ถนนเมื่อเทียบกับพื้นที่เมืองน้อยกว่าร้อยละ 20 แต่นโยบายเทคโนโลยีอัจฉริยะเหมาะกับเมืองที่มีโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและจราจรได้มาตรฐานอยู่แล้วแต่ขาดการบริหารจัดการที่ดี ส่งผลให้ไม่สามารถใช้งานโครงสร้างพื้นฐานได้อย่างมีประสิทธิภาพ บางเส้นทางมีการใช้งานมากเกินไป ส่วนบางเส้นทางก็มีการใช้งานน้อยเกินไป จึงต้องมีการใช้เทคโนโลยีอัจฉริยะเพื่อให้ข้อมูลกับผู้เดินทางว่ามีเส้นทางเลือกใดที่ยังสามารถให้บริการการเดินทางได้อยู่อีก เมื่อพิจารณาสาเหตุของปัญหากับนโยบายที่กรุงเทพมหานครเลือกมาใช้งานแล้วพบว่าไม่สอดคล้องกันโดยสิ้นเชิง เพราะปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานครเกิดจากการขาดโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ได้เกิดจากการขาดข้อมูลข่าวสาร จึงเป็นการลงทุนที่ไม่เกิดประโยชน์ ปัญหาการจราจรและการใช้พลังงานในภาคขนส่งอย่างไม่ประหยัดก็ยังคงอยู่ต่อไป ความล้มเหลวดังกล่าวเป็นหลักฐานสนับสนุนหลักการว่า การวางแผนระบบขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานจึงต้องมีพื้นฐานอยู่บนลักษณะเฉพาะและบริบทของเมืองนั้น ๆ

บทส่งท้าย
การวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างเมืองประหยัดพลังงานนับเป็นแนวทางใหม่ที่เพิ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากวิกฤติพลังงานได้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและรุนแรงกว่าที่มีการคาดการณ์กันไว้ และด้วยความที่เป็นแนวทางใหม่และมีความต้องการใช้งานอย่างเร่งด่วน ส่งผลให้นโยบาย แผนงาน และโครงการต่าง ๆ ต่างถูกผลักดันออกมาเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าโดยขาดการพิจารณาอย่างถี่ถ้วนและเล็งถึงผลในระยะยาว ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการที่ได้กล่าวมาข้างต้นมีเป้าหมายเพื่อให้เกิดความรู้ความเข้าใจเกี่ยวกับการวางแผนการขนส่งและจราจรเพื่อสร้างประหยัดพลังงานอย่างถูกต้อง โดยไม่ตีกรอบเอาไว้เพียงแค่เฉพาะตัวของการขนส่งและจราจรเท่านั้น แต่จะต้องพิจารณาแบบบูรณาการกับองค์ประกอบอื่น ๆ ของภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งการใช้ประโยชน์ที่ดิน รวมไปถึงพฤติกรรมการตัดสินใจในการเลือกวิธีการเดินทางของประชาชนอีกด้วย
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่า การวางแผนด้านการขนส่งและจราจรจะต้องปรับเปลี่ยนตัวเองไปกับความต้องการแห่งยุคสมัย ดังนั้น ข้อแนะนำทั้ง 10 ประการมีพื้นฐานมาจากสถานการณ์ด้านการขนส่งและจราจรที่เป็นอยู่ในปัจจุบันเท่านั้น เมื่อสถานการณ์ในอนาคตเปลี่ยนแปลงไป ข้อแนะนำเหล่านั้นอาจไม่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพในการสร้างเมืองประหยัดพลังงานอีกต่อไปก็ได้ จึงเป็นอุทาหรณ์ให้นักวางแผนการขนส่งและจราจรระลึกเอาไว้ว่า จะต้องพัฒนาความรู้ของตนเองให้ทันสมัยอยู่เสมอ

การเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนสามารถทดแทนการเดินทางส่วนบุคคลได้อย่างสมบูรณ์หรือไม่

ในทางเทคนิคและความสามารถในการให้บริการแล้ว ระบบขนส่งมวลชนสามารถใช้งานทดแทนรถยนต์ส่วนบุคคลอย่างสมบูรณ์ แต่เมื่อพิจารณาด้านความเป็นไปได้ทางเศรษฐศาสตร์และปัจจัยด้านรสนิยมและความพึงพอใจด้านความสะดวกสบายแล้ว ต้องยอมรับว่า เมื่อจะต้องเดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่ง ผู้เดินทางจะหาวิธีเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลเป็นลำดับแรก ระบบขนส่งมวลชนเป็นการเดินทางที่คนจะเลือกใช้เมื่อการเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคลมีข้อจำกัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เท่านั้น ตัวอย่างเช่น มีการเรียกรถไฟฟ้า BTS เส้นทางสุขุมวิทในช่วงเย็นว่า “รถไฟฟ้าสายสีดำ” เนื่องจากมีผู้โดยสารแต่งกายชุดสีดำเพื่อไปงานศพที่วัดธาตุทองเป็นจำนวนมาก ซึ่งผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้น ล้วนแต่มีรถยนต์ส่วนตัวเกือบทุกคน แต่ด้วยสภาพการจราจรบนถนนสุขุมวิทในช่วงเร่งด่วนเย็นที่มีการจราจรติดขัดมาก ทำให้คนเหล่านั้นต้องยอมสละความสะดวกสบายของรถยนต์ส่วนตัว หันมาเดินทางด้วยรถไฟฟ้า BTS ซึ่งเมื่อพิจารณาให้ลึกลงไปก็พบว่า ผู้โดยสารเหล่านั้นยอมสละรถยนต์ส่วนตัวมาโดยสารระบบขนส่งมวลชน นอกจากปัจจัยเรื่องเวลาในการเดินทางแล้ว ยังมีเรื่องความสะดวกสบายที่รับได้เป็นปัจจัยประกอบอยู่ด้วย เพราะกลุ่มผู้โดยสารในชุดงานศพเหล่านั้นมีทางเลือกของระบบขนส่งมวลชนรถไฟฟ้า BTS ที่มีความสะดวกสบายพอจะยอมรับได้ แต่มีแต่เพียงรถประจำทางปกติที่วิ่งบนทางวิ่งเดียวกับรถยนต์ส่วนตัว ก็คงไม่มีขีดความสามารถในการแข่งขันเพียงพอที่จะดึงดูดให้ผู้โดยสารเหล่านั้นสละรถยนต์ส่วนบุคคลหันมาเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนได้

Asian "New Deal" ทางรอด หรือ เครื่องมือหลอกแดกตัวใหม่

เมื่อสองวันก่อน ผู้เขียนได้ฟังรายการวิทยุ เขาสัมภาษณ์ท่านรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง ถึงมาตรการเพื่อรับมือกับปัญหาเศรษฐกิจที่กำลังเป็นปัญหาสำคัญของโลกในปัจจุบัน และก็มีการกล่าวถึงโครงการ Asian New Deal ในการสัมภาษณ์นั้น ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึงโครงการดังกล่าวโดยคร่าว ว่าจะใช้การลงทุนภาครัฐเป็นตัวกระตุ้นเศรษฐกิจ ไม่รู้ว่าเวลาน้อยหรือ (ขออภัย) ท่านรัฐมนตรีไม่ได้เข้าใจหลักการ New Deal อย่างถูกต้อง จึงได้ข้ามสาระสำคัญของ New Deal ไปได้ ตอนฟังก็นั่งหัวเราะหึหึ ไม่ได้คิดเป็นจริงเป็นจังอะไรนักหนา แต่พอกลับมาบ้าน ดันนอนไม่หลับ ก็เลยเขียนบันทีกเอาไว้ เอาให้มีการลงวันที่เพื่อบันทึกความคิดของตนเองเอาไว้ด้วย

โครงการ New Deal เป็นโครงการของประเทศอเมริกา สมัยประธานาธิบดีรูทเวลท์ มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจที่ได้รับผลกระทบจากสภาวะการณ์เศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก เอกชนไม่มีเงิน จึงต้องใช้การใช้โครงการลงทุนของภาครัฐ ให้เกิดการจ้างงานและหมุนเงินทางเศรษฐกิจภายในประเทศ ที่กล่าวมาทั้งหมด คือหลักการพื้นฐาน ที่ท่านรัฐมนตรีได้กล่าวถึง

แต่สาระสำคัญที่สุดที่ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หวังเป็นอย่างยิ่งว่าท่านทราบแล้ว แต่เวลาน้อยเลยไม่ได้กล่าวถึง แต่ก็ไม่น่าเป็นไปได้ เพราะต่อจากนี้คือหัวใจสำคัญของ New Deal) โครงการ New Deal เป็นการลงทุนโดยตรงของภาครัฐ จึงมีการจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นมากมาย ไม่ใช่การเอาเงินของภาครัฐไปให้นายทุนกู้แล้วให้นายทุนเอาเงินไปจ้างลูกจ้างต่อเพื่อดำเนินโครงการ แต่เป็นการจ่ายตรงจากภาครัฐไปสู่คนยากจน คนชั้นล่างและชั้นกลาง ที่ตกงานจากการลดคนงานของภาคเอกชน เพราะเขามีหลักการพื้นฐานว่า ถ้าให้เงินกับคนจน/คนตกงานโดยตรง เขาจะใช้ซื้อสินค้าพื้นฐานในการดำรงชีวิต ซึ่งเป็นสินค้าที่ผลิตขึ้นเองภายในประเทศ จึงเกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินอยู่ภายในประเทศ เกิดตัวทวี (Multiplier Effect) ที่ตกอยู่ภายในประเทศเป็นหลัก แต่จะไม่ให้เงินกับนายทุน เพราะนายทุนมีแนวโน้มที่จะซื้อสินค้าฟุ่มเฟือย และเป็นสินค้านำเข้า ไม่ได้ก่อให้เกิดการหมุนเวียนเงินภายในประเทศมากนัก

สิ่งสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ รัฐวิสาหกิจที่รัฐตั้งขึ้นเพื่อจ่ายเงินโดยตรงให้กับประชาชนชั้นล่างและกลาง ล้วนแต่เป็นโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานของประเทศทั้งสิ้น เช่น การสร้างถนน สร้างเขื่อน เป็นต้น เพราะเขาทราบว่า การเติบโตและตกต่ำของเศรษฐกิจเป็นวัฎฎจักร คือ มีเติบโตแล้วก็มีตกต่ำ และ วงรอบต่อไป จะเติบโตมากกว่าวงรอบก่อนหน้านั้นเสมอ ดังนั้นโครงการ New Deal นอกจากจะก่อให้เกิดการจ้างงานให้กับผู้ที่ตกงานแล้ว ยังเป็นการจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการพัฒนาประเทศ เพื่อให้มีสิ่งสนับสนุนการเติบโตรอบใหม่ที่ใหญ่กว่าเดิม ส่งผลให้ประเทศอเมริกาเติบโตอย่างก้าวกระโดด หลังจากฟื้นตัวจากยุคเศรษฐกิจตกต่ำทั่วโลก

สองประการสำคัญนี้ท่านรัฐมนตรีไม่ได้กล่าวถึง (หรือจงใจจะมองข้ามมันไป) ผู้เขียนกลัวว่า Asian New Deal จะถูกนำมาใช้เป็นแค่เครื่องมือหาเงินเข้ากระเป๋าของคนบางกลุ่มเท่านั้น ใครรู้จักท่านรัฐมนตรี ช่วยเตือนท่านหน่อยแล้วกัน กระจอกอย่างผู้เขียน ท่านคงไม่ฟังหรอก

จดหมายเปิดผนึกถึงนักเรียนนอกทุกท่าน

สังคมไทยกำลังเจอปัญหาสำคัญอีกประการหนึ่ง นั่นคือการปรับตัวของคนไทยที่ไปเรียนเมืองนอกเมื่อกลับมาเมืองไทย ก็เลยเอาข้อความที่ตนเองเคยเขียนไว้ในเวบบอร์ดแห่งหนึ่ง มาบันทึกไว้เป็นหลักฐาน ว่าวันหนึ่งผู้เขียนก็เคยคิดอย่างนี้อยูู่เหมือนกัน

เพื่อแก้ไจปัญหาเรื่องการปรับตัวของนักเรียนนอกเข้าสู่สังคมไทย ควรจะมีการทดสอบก่อนกลับ (หลังจากเรียนจบแล้ว / หรือไม่จบแต่เลิกเรียนแล้ว) ว่าเขาจะปรับตัวกลับเข้ากับวิถีของสังคมไทยได้ดีเพียงใด ไม่ได้หมายความว่าต้องตามน้ำกับสังคมไทย แต่ควรจะยอมรับในวิถีของคนไทยได้ในระดับหนึ่ง เนื่องจากการที่นักเรียนนอกไม่สามารถปรับตัวกลับเข้ากับสังคมไทยได้ จะเป็นโทษถึงสองระดับ

ระดับแรก คือ ระดับชาติ เพราะคนพวกนี้จะคิดว่าคนไทยโง่ คนไทยเป็นควาย ฝรั่งเป็นเทพเจ้า เก่งชิบหาย และด้วยหน้าที่การงาน สังคมไทยจะพิจารณาคนไทยหัวนอกเหล่านี้ว่าเป็น elite ของสังคม และต่อไปจะเป็นผู้นำองค์กรและผู้นำประเทศในส่วนต่าง ๆ ดังนั้นจะมีคนไทยส่วนหนึ่งที่นับหน้าถือตา นับถือในความคิดของเขา แต่คนไทยหัวนอกเหล่านั้นคิดว่าคนไทยโง่ แล้วจะพัฒนาประเทศตามฐานานุภาพของสถานทางสังคมที่เขาเป็นผู้นำได้อย่างไร ในหัวของคนไทยหัวนอกเหล่านั้น คงคิดว่า ตำแหน่งผู้นำในสังคมไทยที่เขาได้มาเป็นเพียงตำแหน่งเด็กเลี้ยงควาย / โคบาล หรือ cowboy ในภาษาอังกฤษเท่านั้น แล้วเขาจะทำอะไรที่เป็นประโยชน์กับประเทศได้ นอกจากลอกวิธีการของประเทศอื่น ๆ มาพัฒนาประเทศ แล้วบอกว่า คนไทยต้องเป็นอย่างฝรั่งเท่านั้น จึงจะมีอารยะ

ระดับที่สอง ที่ควรให้ความสำคัญกว่าระดับแรก คือ ตัวของคนไทยหัวนอกนั้นเอง เขาจะอยู่อย่างไม่มีความสุข จะกลับมาคนกับเพื่อนกลุ่มเดิมที่เคยคบกันก่อนหน้าเขาจะไปเรียเมืองนอกก็ลำบาก เพราะการมีหัวนอกของเขาทำให้เขาเปลี่ยนสถานภาพของเพื่อนคนไทยของเขา จากคน ไปเป็น ควาย เสียแล้ว และเมื่อตัวเขาพิจารณาว่าตนเองเป็นคน ก็จะไม่อยากคบกับควายต่อไป เขาจึงต้องหันไปคบกับพวกหัวนอกด้วยกัน กลายเป็นสมาคมของนักเรียนนอกของประเทศต่าง ๆ ทุกวันชาติของประเทศนั้น ๆ ก็ต้องมาทำกิจกรรมกันประหนึ่งว่าเป็นวันครบรอบวันเกิดของบิดาตนเอง แต่งตัวให้เหมือนกับคนประเทศนั้นทุกอย่าง ฑูดของประเทศคุณพ่อของคนหัวนอกเหล่านั้นคงจะหัวเราะอยู่ในใจ เหมือนกับคนไทยที่เห็นคนอื่นแต่งชุดไทยแต่ทำอะไรที่ไม่ใช่วิถีของคนไทยจริง ๆ

โชคดีจริง ๆ ที่ผู้เขียนได้ปิดการแสดงความเห็นในบล็อกอันนี้ไปแล้ว ไม่อย่างนั้นคงจะมีนักเรียนนอกจำนวนมากเข้ามาด่าผู้เขียนเป็นแน่ เขาคงคิดว่า ไอ้นี่เป็นองุ่นเปรี้ยว ไม่เคยไปเรียนเมืองนอก ไม่รู้จักความศิวิไลซ์ของโลกพัฒนาแล้ว ดักดานอยู่ในกะลาของเมืองไทย และผู้เขียนคงจะเป็นตัวอย่างที่ดีว่าทำไมนักเรียนนอกทั้งหลายจึงคิดว่า คนไทยโง่กว่าฝรั่ง ซึ่งก็คงไม่เป็นอะไรนักหนาสำหรับผู้เขียน เพราะควายอย่างผู้เขียน คงฟังภาษาคนที่เป็นภาษาต่างประเทศของนักเรียนนอกผู้สูงส่งเหล่านั้นไม่ออกหรอก เขาจะด่าว่าอย่างไรก็คงไม่เข้าใจอยู่ดี

การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี

แนวความคิดของ “การจัดรูปที่ดิน” (Land Readjustment) ได้เริ่มต้นที่ประเทศสหรัฐอเมริกาในปี ค.ศ.1791 เมื่อประธานาธิบดีจอร์จ วอชิงตัน (George Washington) ได้ทำข้อตกลงกับเจ้าของที่ดินในบริเวณพื้นที่ก่อสร้างเมืองวอชิงตัน ดี ซี (Washington D.C.) ซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศ ส่วนกฎหมายจัดรูปที่ดินฉบับแรกถูกเสนอโดย ฟร้านซ เล็กซ์ อาดิกเกส (Franz “Lex” Adickes) ในปี ค.ศ.1902 เมื่อเขาดำรงตำแหน่งนายกเทศมนตรีของนครแฟรงเฟริต อัม ไมน์ (Frankfurt am Main) ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี โดยมีเป้าหมายเพื่อแลกแปลงที่ดินเพื่อให้มีที่ดินบางส่วนมาใช้สำหรับกิจการสาธารณะและโดยไม่ต้องใช้วิธีการเวนคืนที่ดินโดยรัฐ ต่อมาในประเทศต่าง ๆ ก็ได้มีการนำแนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน” ไปประยุกต์ใช้ในหลากหลายรูปแบบ เช่น
• ประเทศญี่ปุ่น ประมาณร้อยละ 30 ของที่ดินในเขตเมืองได้รับการพัฒนาด้วยแนวทางการจัดรูปที่ดิน และในเมืองนาโงยา (Nagoya) ร้อยละ 77 ของที่ดินเพื่อการพักอาศัยได้รับการพัฒนาด้วยวิธีการจัดรูปที่ดิน
• สาธารณรัฐเกาหลี มีโครงการจัดรูปที่ดินถึง 342 โครงการที่มีพื้นที่ 347.1 ตารางกิโลเมตร

แนวความคิด “การจัดรูปที่ดิน”
โดยปกติแล้วการจัดรูปที่ดินมักจะเกิดจากแรงผลักดันของหน่วยงานภาครัฐ และมักจะกระทำบนพื้นที่บริเวณชายขอบของเมืองเพื่อเปลี่ยนแปลงจากพื้นที่เกษตรกรรมให้เป็นพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากพื้นที่เกษตรกรรมมีแปลงที่ดินขนาดใหญ่ มีรูปทรงเป็นไปตามสภาพแวดล้อมธรรมชาติ และมีโครงสร้างพื้นฐานเพียงพอต่อการทำการเกษตรเท่านั้น เมื่อมีความต้องการพื้นที่เมืองเพิ่มมากขึ้น จึงต้องขยายออกไปในพื้นที่เกษตรกรรมที่อยู่รอบตัวเมือง ซึ่งมีความต้องการแปลงที่ดินที่มีขนาดเล็กลง มีรูปทรงที่ใกล้เคียงกับสี่เหลี่ยม มีสัดส่วนระหว่างด้านกว้างและด้านยาวต่างกันไม่มากนัก และมีระบบโครงข่ายคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีกว่าการเป็นพื้นที่เกษตรกรรมแบบเดิม นอกจากนี้การจัดรูปที่ดินยังสามารถแปลงมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้นมาเป็นต้นทุนในการก่อสร้างระบบคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคได้อีกด้วย แม้ว่าเจ้าของที่ดินที่อยู่ในพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินจะได้ขนาดแปลงที่ดินเล็กลงกว่าเดิม แต่ก็จะมีการเข้าถึงและได้รับบริการสาธารณะที่ดีขึ้นโดยใช้บางส่วนของแปลงที่ดินเดิมไปแลกมา ส่งผลให้มูลค่าของที่ดินต่อหน่วยเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วยจนมีมูลค่าที่ดินโดยรวมสูงกว่าเดิม แม้ว่าขนาดแปลงที่ดินจะเล็กลงกว่าเดิมก็ตาม ดังนั้น การจัดรูปที่ดินจึงเป็นการพัฒนาที่ดินโดยใช้การจัดสรรต้นทุนและผลกำไรที่เหมาะสมระหว่างเจ้าของที่ดินด้วยกันเอง โดยมีหน่วยงานภาครัฐเป็นผู้ประสานงาน ควบคุมการพัฒนาให้ได้มาตรฐาน และกำหนดแนวทางการพัฒนาให้สอดคล้องกับการพัฒนาเมืองในภาพรวม

สหพันธรัฐเยอรมนีมีพื้นที่ประมาณ 357,000 ตารางกิโลเมตร ประชากร 80 ล้านคน ซึ่งนับเป็นประเทศที่มีประชากรมากเป็นอันดับสองของทวีปยุโรปรองจากประเทศรัสเซีย และมีความหนาแน่นประชากรเฉลี่ย 222 คนต่อตารางกิโลเมตร โดยเฉพาะในเขตด้านตะวันตกของประเทศที่เคยเป็นประเทศเยอรมันตะวันตก ประชากร 1 ใน 3 อาศัยอยู่ในเมืองขนาดใหญ่ 85 เมือง (มีประชากรตั้งแต่ 100,000 คนขึ้นไป)
ประเด็นหลักของการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีคือการจัดหาที่ดินเพื่อการใช้ประโยชน์แบบเมือง เนื่องจากมีแนวโน้มความต้องการใช้พื้นที่สำหรับกิจกรรมต่าง ๆ ต่อหัวประชากรเพิ่มมากขึ้น รวมถึงความต้องการที่พักอาศัยแบบบ้านเดี่ยวที่เพิ่มมากขึ้นตามกระแสสังคม ส่งผลให้การพัฒนาเมืองต้องให้ความสำคัญกับการจัดหาพื้นที่อยู่อาศัยทั้งในรูปแบบของอาคารพักอาศัยและโครงการที่พักอาศัยขนาดใหญ่ ซึ่งมักจะจัดการโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นระดับเมืองเป็นหลัก
กระบวนการพัฒนาเมืองในสหพันธรัฐเยอรมนีแบ่งออกเป็น 3 ขั้นตอนต่อเนื่องกัน ได้แก่ ขั้นตอนการวางแผน (Planning) ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน (Land Management) และขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ (Construction of Public Infrastructure) โดยแต่ละขั้นตอนมีรายละเอียดดังนี้
1. ขั้นตอนการวางแผน ซึ่งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอำนาจในการวางแผนพัฒนาเมือง โดยจัดทำออกมาเป็นผังการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Preparatory Land-Use Plan – Flächennutzungsplan) ที่ทำหน้าที่กำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินของเมืองทั้งหมด และผังควบคุมการพัฒนาเมือง (Legally Binding Land-Use Plan –Bebauungsplan) ซึ่งใช้กฎหมายควบคุมประเภทการใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารในเขตผังเมือง
2. ขั้นตอนการบริหารจัดการที่ดิน ซึ่งใช้ผังจากขั้นตอนการวางแผนที่ได้กำหนดพื้นที่เพื่อการพัฒนา ซึ่งในบางกรณีมีความต้องการการจัดหาที่ดินเพื่อรองรับแนวทางการพัฒนาตามผัง โดยมีวิธีการได้มาซึ่งที่ดิน 2 วิธี ได้แก่
a. การซื้อสิทธิก่อนการพัฒนา (Interim Purchase) ซึ่งอาจทำได้ทั้งการซื้อสิทธิโดยสมัครใจ โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นซื้อสิทธิบนที่ดินเพื่อเป็นเจ้าของที่ดินทั้งโครงการพัฒนา ด้วยความเต็มใจขายของเจ้าของที่ดินและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีทุนทรัพย์เพียงพอที่จะซื้อ และเมื่อองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้พัฒนาพื้นที่นั้น ๆ ด้วยการก่อสร้างถนนและระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ แล้ว ก็จะกำหนดเกณฑ์การใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารและแบ่งแปลงที่ดินออกขายให้กับผู้ที่มีความสนใจต่อไป ในบางกรณีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอาจมอบสัมปทานให้เอกชนเป็นผู้บริหารจัดการการพัฒนาที่ดินก็ได้ นอกจากนี้ยังมีวิธีการการพัฒนาเมืองแบบพิเศษ (Special Urban Development Project) เป็นการซื้อสิทธิก่อนการพัฒนาในรูปแบบพิเศษสำหรับโครงการพัฒนาสำคัญบางประเภท โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะทำการเวนคืนสิทธิบนที่ดิน เจ้าของที่ดินไม่มีสิทธิปฏิเสธที่จะขายที่ดินให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น
b. การจัดรูปที่ดิน เป็นวิธีที่ทำให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงด้านการเงิน เพราะไม่ต้องมีการเวนคืนหรือซื้อที่ดินจากเจ้าของที่ดินเดิมแต่อย่างใด เนื่องจากการจัดรูปที่ดินมีหลักการอยู่บน “การแลกเปลี่ยน” และเจ้าของที่ดินเดิมก็ได้ที่ดินที่มีมูลค่าสูงขึ้น มีโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งและสาธารณูปโภคที่ดีขึ้น โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินที่จะก่อให้เกิดภาษีการซื้อขาย ซึ่งจะกล่าวถึงโดยละเอียดในบทต่อไป
3. ขั้นตอนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เป็นขั้นตอนที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นดำเนินการพัฒนาเพื่อให้โครงการพัฒนาที่ดินมีระบบบริการพื้นที่เหมาะสมกับทิศทางการพัฒนาเมือง
แนวทางการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
เนื่องจากหลักการของการจัดรูปที่ดินคือการแลกแปลงที่ดินในพื้นที่โครงการ โดยไม่ต้องมีการซื้อขายที่ดินแต่อย่างใด จึงไม่มีความเสี่ยงในด้านการบริหารจัดการเงินของโครงการ (หรือมีความเสี่ยงต่ำ) วิธีการจัดรูปที่ดินของสหพันธรัฐเยอรมนีเริ่มต้นด้วยการที่ผังเมืองรวมได้กำหนดพื้นที่พัฒนาที่ต้องการการจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือ ซึ่งเป็นการกำหนดขอบเขตทางพื้นที่ของโครงการจัดรูปที่ดิน จากนั้นก็กำหนดพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เช่น ถนน พื้นที่จอดรถ พื้นที่สีเขียว สนามเด็กเล่น พื้นที่ที่ต้องอนุรักษ์เพื่อผลด้านสภาพแวดล้อม ฯลฯ เมื่อหักพื้นที่โครงสร้างพื้นฐานสาธารณะออกจากพื้นที่โครงการจัดรูปที่ดินทั้งหมด ก็จะเหลือพื้นที่สำหรับการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิม ซึ่งมีหลักการว่า “ใครมีที่ดินเดิมอยู่มาก ก็ควรจะได้พื้นที่ดินที่จัดสรรแล้วมากเช่นกัน” ซึ่งตัวชี้วัดสำหรับการจัดสรรคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมมีอยู่ 2 ลักษณะ ได้แก่ ขนาดแปลงที่ดิน และ มูลค่าที่ดิน
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้ขนาดแปลงที่ดินเป็นเกณฑ์ เหมาะสำหรับโครงการที่แปลงที่ดินย่อยมีมูลค่าใกล้เคียงกัน ไม่มีที่ดินแปลงใดที่มีมูลค่าเดิมสูงกว่าหรือต่ำกว่าที่ดินแปลงอื่น ๆ มากเกินไปนัก การจัดสรรคืนจะทำโดยการคำนวณสัดส่วนต่างระหว่างพื้นที่แปลงที่ดินรวมก่อนและหลังการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะ เมื่อทราบว่าพื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นสัดส่วนเท่าใดของพื้นที่ทั้งหมด ก็จะเป็นเกณฑ์ในการจัดสรรพื้นที่กลับคืนให้เจ้าของเดิมต่อไป ตัวอย่างเช่น พื้นที่สำหรับโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะเป็นร้อยละ 30 ของพื้นที่โครงการทั้งหมด ดังนั้น ถ้าเจ้าของที่ดินเดิมมีพื้นที่ 1,000 ตารางเมตร เมื่อจัดรูปที่ดินเสร็จแล้วควรจะได้จัดสรรกลับคืนไป 700 ตารางเมตร แต่ในกรณีที่การจัดสรรที่ดินไม่สามารถจัดสรรพื้นที่ได้ตามสัดส่วนที่ควรจะเป็น ก็จะมีการจ่ายเงินในส่วนต่างจากค่าเฉลี่ย เช่น ถ้าเจ้าของที่ดินได้รับจัดสรรกลับคืนไป 800 ตารางเมตร เจ้าของที่ดินก็ต้องจ่ายเงินค่าส่วนต่างให้กับโครงการเท่ากับมูลค่าที่ดิน 100 ตารางเมตร หรือในทางกลับกัน ถ้าเจ้าของที่ได้รับจัดสรรกลับคืนไป 600 ตารางเมตร ทางโครงการก็ต้องจ่ายเงินส่วนต่างคืนให้กับเจ้าของที่ดินเป็นมูลค่าเท่ากับที่ดิน 100 ตารางเมตร
• การจัดสรรที่ดินกลับคืนโดยใช้มูลค่าที่ดินเป็นเกณฑ์ เป็นการจัดสรรที่ดินกลับคืนให้กับเจ้าของที่ดินเดิมด้วยการเปรียบเทียบมูลค่าที่ดินก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน ด้วยการแบ่งผลประโยชน์ระหว่างองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับเจ้าของที่ดิน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้ประโยชน์ในภาพรวมจากการที่เมืองมีพื้นที่รองรับการพัฒนาเพิ่มสูงขึ้น ส่วนเจ้าของที่ดินได้ประโยชน์จากมูลค่าของที่ดินที่เพิ่มขึ้นจากการเปลี่ยนจากพื้นที่เกษตรมาเป็นที่ดินที่มีศักยภาพการพัฒนาแบบเมือง ซึ่งเป็นวิธีการนี้ได้รับความนิยมมากกว่าการใช้ขนาดที่ดินเป็นเกณฑ์ เนื่องจากที่ดินในโครงการจัดรูปที่ดินมักจะมีมูลค่าไม่เท่ากันทั้งก่อนและหลังการจัดรูปที่ดิน แต่ก็มีความซับซ้อนในการบริหารจัดการการเงินมากกว่า

กระบวนการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนี
อำนาจหน้าที่ต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีอยู่ในความรับผิดชอบของคณะกรรมการอิสระเพื่อการจัดรูปที่ดิน (Independent Land Readjustment Board) ซึ่งแต่งตั้งโดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ประกอบด้วยคณะกรรมการ 5 คน ได้แก่ นักกฎหมาย นักประเมินมูลค่าที่ดิน นักสำรวจที่ดิน และตัวแทนจากสภาท้องถิ่นอีก 2 คน โดยองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเป็นผู้ตั้งประเด็นต่าง ๆ ในการจัดรูปที่ดิน แต่การตัดสินใจขั้นสุดท้ายอยู่ที่คณะกรรมการอิสระฯ
การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีถูกกำหนดด้วยกฎหมายการก่อสร้างระดับประเทศ (Federal Building Law Code – Baugesetzbuch) โดยมอบอำนาจให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทำหน้าที่ในการบริหารจัดการการจัดรูปที่ดิน ในช่วงเริ่มต้นของโครงการจัดรูปที่ดิน เจ้าของที่ดินจะได้รับเชิญประชุมเพื่อชี้แจงรายละเอียดเบื้องต้นของโครงการ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้อง และกระบวนการดำเนินโครงการ จากนั้นคณะกรรมการอิสระฯ ก็จะกำหนดโครงการที่แน่นอนลงในรายละเอียดว่า พื้นที่โครงการอยู่บริเวณใด และแปลงที่ดินใดบ้างที่จะอยู่ในเขตโครงการ และจะต้องประชาสัมพันธ์เผยแพร่ให้ประชาชนในเมืองรับทราบ ตามด้วยมาตรการ “ระงับการพัฒนา” (Development Freeze) ที่กำหนดให้การเปลี่ยนแปลงสำคัญ เช่น การขายที่ดิน การจัดสรรที่ดิน และการก่อสร้างอาคาร จะต้องได้รับการอนุญาตแบบเป็นลายลักษณ์อักษรจากคณะกรรมการอิสระฯ เสียก่อน
ขั้นตอนต่อไปคือการเจรจาต่อรองกับเจ้าของที่ดินแต่ละราย โดยจะเจรจากันในประเด็นผลประโยชน์ที่จะได้รับ ตำแหน่งและขนาดของแปลงที่ดินที่จะได้รับกลับคืนหลังการจัดรูปที่ดิน นำไปสู่การทำร่างผังโครงการจัดรูปที่ดิน และอาจมีการเจรจาอีกรอบเพื่อให้บรรลุผังโครงการขั้นสมบูรณ์เพื่อจัดพิมพ์เผยแพร่ไปยังผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด ถ้าไม่มีการค้ดค้านจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียก็สามารถกำหนดวันบังคับใช้ผังโครงการจัดรูปที่ดินต่อไป

กรณีศึกษาการจัดรูปที่ดินในมหานครแฟรงเฟริต สหพันธรัฐเยอรมนี
มหานครแฟรงเฟริตเป็นเมืองหลักของแคว้นเฮสเซ่น (Hesse) และเป็นศูนย์กลางการเงินการธนาคารของกลุ่มประเทศในสหภาพยุโรป มีประชากรประมาณ 650,000 คน (เฉพาะในเขตองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนครแฟรงเฟริต) และเป็นศูนย์กลางภูมิภาคลุ่มแม่น้ำไรน์-ไมน์ (Rhein-Main Region) ที่มีประชากรรวม 3.6 ล้านคน มีการจ้างงาน 1.9 ล้านตำแหน่งงาน และกินพื้นที่ 7,500 ตารางกิโลเมตร ด้วยศักยภาพทางเศรษฐกิจดังกล่าว ทำให้มีความต้องการการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมืองเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งนครแฟรงเฟริตได้นำวิธีการจัดรูปที่ดินมาใช้เพื่อจัดหาที่ดินเพื่อการพัฒนาถึง 15 โครงการ

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte
ย่าน Leuchte ตั้งอยู่ตอนเหนือของนครแฟรงเฟริต โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาพื้นที่เกษตรบริเวณชายขอบของเมืองให้เป็นพื้นที่พักอาศัย ด้วยการจัดทำโครงการจัดรูปที่ดินเกษตรที่มีรูปทรงของแปลงแคบยาว ไม่เหมาะสมกับการใช้ประโยชน์ที่ดินแบบเมือง จำนวน 260 แปลง รวมพื้นที่ 12.3 เฮกเตอร์ โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 5.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่ง 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่ส่วนกลางเพื่อสาธารณประโยชน์ 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่เพื่อการพักอาศัยที่มีคุณภาพ จึงมีการออกแบบอาคารที่พักอาศัยหลากหลายรูปแบบ ทั้งอาคารชุดพักอาศัยสูง 3 ชั้น (สองข้างทางถนนสายหลัก) อาคารพักอาศัยสองชั้น (ทั้งอาคารแถวและอาคารชุด ตามแนวถนนวงแหวน) และอาคารเดี่ยวเรียงเป็นกลุ่มกับพื้นที่สีเขียว ซึ่งโครงการนี้จะมีหน่วยพักอาศัยถึง 430 หน่วย สามารถรองรับประชากรได้ประมาณ 1,100 คน และโครงการจัดรูปที่ดิน Leuchte ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.2001

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse
ย่าน Westerbachstrasse เป็นพื้นที่ที่มีการเข้าถึงดีทั้งในระดับประเทศและเมือง เนื่องจากตั้งอยู่บริเวณที่สามารถเชื่อมโยงกับศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตและท่าอากาศยานนานาชาติแฟรงเฟริตได้อย่างสะดวก ทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและด้วยระบบขนส่งสาธารณะ จึงได้มีโครงการพัฒนาพื้นที่จากเดิมที่เป็นพื้นที่เกษตรที่มีขนาดแตกต่างกัน ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง จำนวน 680 แปลง รวมพื้นที่ 73.5 เฮกเตอร์ ให้เป็นย่านอาคารสำนักงานเพื่อให้สอดคล้องกับศักยภาพในการเข้าถึงของพื้นที่ที่สามารถเชื่อมต่อกับศูนย์กลางสำคัญของภูมิภาคได้เป็นอย่างดี โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 4 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 50.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 7.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งสาธารณะ 3.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวส่วนบุคคล 0.4 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับอาคารสำนักงาน จึงมีการออกแบบอาคารสำนักงานหลากหลายรูปแบบ มีความสูงตั้งแต่ 3 ถึง 5 ชั้น มีค่าสัดส่วนอาคารคลุมดิน (Floor Area Ratio - F.A.R.) 1.2, 1.4 และ 1.6 ตามลำดับ โดยมุ่งเน้นให้มีการเชื่อมโยงได้ดีทั้งด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและระบบขนส่งสาธารณะเพื่อเป็นตัวสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ อีกทั้งยังมีพื้นที่สีเขียวล้อมรอบพื้นที่โครงการและต่อเนื่องเข้ากับโครงข่ายพื้นที่สีเขียวของภูมิภาค (Regional Green Network) ของลุ่มน้ำไรน์-ไมน์อีกด้วย และโครงการจัดรูปที่ดิน Westerbachstrasse ได้ดำเนินการบริหารจัดการที่ดินเสร็จเรียบร้อยแล้วในปี ค.ศ.1994 และในปัจจุบันที่ดินร้อยละ 60 ของพื้นที่ได้รับการพัฒนาตามแผนการจัดรูปที่ดินไปแล้ว

กรณีศึกษาโครงการจัดรูปที่ดิน Frankfurter Bogen
ย่าน Frankfurter Bogen ตั้งอยู่ชายขอบพื้นที่เมืองด้านตะวันออกเฉียงเหนือของนครแฟรงเฟริต มีการใช้ประโยชน์ที่ดินเดิมเป็นพื้นที่เกษตรและพื้นที่นันทนการของเมืองจำนวนประมาณ 1,000 แปลงในการถือครองของเจ้าของที่ดินประมาณ 300 รายและมีรูปทรงที่ดินที่แคบยาว ไม่เหมาะสมกับการพัฒนาที่ดินแบบเมือง และยังมีบ้านพักอาศัยขนาดเล็กและกระท่อมอยู่ในพื้นที่ดังกล่าวประมาณ 100 หลังในพื้นที่รวม 72.4 เฮกเตอร์ ให้เป็นแหล่งงานย่านพักอาศัยสำหรับคนทุกช่วงอายุจำนวนประมาณ 2,000 หน่วย รองรับประชากรได้ประมาณ 5,000 คน โดยจัดสรรที่ดินออกเป็นการใช้ประโยชน์ที่ดิน 8 ประเภท ได้แก่
พื้นที่เพื่อการพัฒนา 24.0 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับระบบคมนาคมขนส่งส่วนบุคคล 12.5 เฮกเตอร์
พื้นที่สีเขียวสาธารณะ 4.1 เฮกเตอร์
พื้นที่บริการสาธารณะ (โรงเรียน สนามเด็กเล่น) 3.2 เฮกเตอร์
พื้นที่สวนสาธารณะขนาดเล็กให้เช่า 12.7 เฮกเตอร์
พื้นที่สนามกีฬาระดับย่าน 6.3 เฮกเตอร์
พื้นที่อนุรักษ์สภาพแวดล้อมธรรมชาติ 7.1 เฮกเตอร์
พื้นที่สำหรับกำแพงกันเสียง 2.5 เฮกเตอร์

โครงการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อจัดหาพื้นที่สำหรับแหล่งงานและที่พักอาศัยที่มีคุณภาพดีด้วยหลักการ “สมดุลระหว่างแหล่งงานกับที่พักอาศัย” (Jobs and Housing Balance) จึงมีการออกแบบให้ล้อมรอบด้วยพื้นที่สีเขียว มีระบบสาธารณูปการและพื้นที่นันทนาการเพื่อตอบสนองประชากรในพื้นที่อย่างครบสมบูรณ์ มีการเชื่อมโยงที่ดีสู่แหล่งงานที่ศูนย์กลางนครแฟรงเฟริตทั้งด้วยรถยนต์ส่วนตัวและระบบขนส่งสาธารณะ และได้มีการแบ่งการพัฒนาออกเป็น 3 เฟส ซึ่งในปัจจุบันเฟสแรกได้ดำเนินการก่อสร้างเสร็จสิ้นไปแล้ว โดยได้ก่อสร้างที่พักอาศัยประมาณ 800 หน่วยในรูปแบบของอาคารชุดพักอาศัยหลากหลายขนาด


บทส่งท้าย
การจัดรูปที่ดินเป็นเครื่องมือสำคัญสำหรับการขยายพื้นที่เพื่อการพัฒนาให้กับเมืองที่มีความเสี่ยงทางการเงินต่ำและมุ่งที่การเจรจาต่อรองเพื่อหาทางออกที่ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ร่วมกัน โดยมีเป้าหมายเพื่อพัฒนาด้วยพื้นฐานของความเท่าเทียมกันระหว่างบุคคลและมีแนวทางการพัฒนาอย่างยั่งยืน โดยจัดรูปที่ดินที่ในอดีตมีรูปทรงและบริการพื้นฐานไม่สอดคล้องกับแรงผลักดันการพัฒนาในปัจจุบันให้สามารถตอบสนองความต้องการแห่งยุคสมัยได้ ซึ่งสหพันธรัฐเยอรมนีที่เป็นจุดเริ่มต้นของการจัดรูปที่ดิน ได้มีการจัดรูปที่ดินในหลายรูปแบบ ทั้งเพื่อเป็นย่านพักอาศัย เป็นย่านอาคารสำนักงาน หรือเป็นย่านการใช้ที่ดินแบบผสมผสาน ขึ้นกับศักยภาพการพัฒนาของพื้นที่เป้าหมาย อย่างไรก็ตาม การจัดรูปที่ดินเป็นเพียงหนึ่งในเครื่องมือจำนวนมากเพื่อการพัฒนาเมืองเท่านั้น ซึ่งการเลือกเครื่องมือที่เหมาะสมและมีประสิทธิภาพต้องผ่านการพิจารณาสถานการณ์และบริบทของประเด็นในการพัฒนาที่สอดคล้องกัน
จากการวิเคราะห์โครงการจัดรูปที่ดินต่าง ๆ ในสหพันธรัฐเยอรมนี เห็นได้ชัดว่า มีพื้นที่ที่เจ้าของที่ดินต้องเสียไปสำหรับการใช้ประโยชน์สาธารณะเป็นจำนวนมาก (ตั้งแต่ร้อยละ 30 จนถึงร้อยละ 70) แสดงให้เห็นว่า การจัดรูปที่ดินในสหพันธรัฐเยอรมนีไม่ใช่เพียงแค่การตัดถนนเพื่อให้มีการเข้าถึงและระบบโครงสร้างพื้นฐานที่สอดคล้องกับความต้องการของกิจกรรมตามยุคสมัยเท่านั้น แต่มีการนำพื้นที่จำนวนหนึ่งมาใช้เป็นพื้นที่สาธารณะประโยชน์เพื่อสร้างย่านที่มีคุณภาพชีวิตที่ดี เช่น พื้นที่สีเขียว สนามกีฬา สนามเด็กเล่น พื้นที่อนุรักษ์ด้านสภาพแวดล้อม เป็นต้น แม้ว่าพื้นที่เหล่านี้จะไม่ก่อให้เกิดมูลค่าที่เป็นประโยชน์ต่อการบริหารการจัดการการเงินของโครงการจัดรูปที่ดิน แต่ก็ได้รับการยอมรับจากเจ้าของที่ดินเดิม สามารถสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันให้กับโครงการ และทำให้มูลค่าที่ดินสูงขึ้นมากพอที่จะคุ้มค่ากับการสละพื้นที่จำนวนมากเพื่อเป็นพื้นที่สาธารณประโยชน์

เอกสารอ้างอิง
Mueller-Joekel, R. German Land Readjustment – Ecological, Economic and Social Land Management. Proceedings in FIG Working Week. Seoul. May 8-10, 2001
______________. Land Evaluation in Urban Development Process in Germany. Proceedings in FIG XXII International Congress. Washington D.C. April 19-26, 2002.
______________. Land Readjustment – A Win-Win-Strategy for Sustainable Urban Development. Proceedings in FIG Working Week 2004, Athens, May 22-27, 2004.
Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main. Umlegungsgebiet. http://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=3025. Retrieved on September 20, 2008, online.
Yomraliogllu, T., Tuedes, T., Uzun, B. and Eren, E. Land Readjustment Implementations in Turkey. Proceedings XXIVth International Housing Congress, Ankara pp.150-161.